Trafik Sorunu

Trafik Sorunu

Mahir Olgun
Kapitalizmin ulaştığı gelişkinlik düzeyinin teknolojiyi de hızla geliştirmesi pek çok alanda etkisini gösterdi. Bir zamanlar ticaret için Çin’den Avrupa’ya uzanan Baharat Yolu’nda deve sırtında veya deniz yoluyla Ümit Burnu’nu dolaşarak aylar sürecek yolculuklar yapılmakta iken, insanlığın devr-i âlem düşü, günümüzde bıraktık 80 günü, 80 saatin çok altında bir sürede başarılabiliyor. Üretim araçlarını geliştirerek sosyalizmin maddi ön koşullarını hazırlayan kapitalist üretim, barındırdığı ve gitgide keskinleştirdiği çelişkileri de gözlerden saklayamıyor. Kapitalist teknolojinin, insanlığın geneline bakıldığında, yaşamı kolaylaştırdığını ve dünyayı daha yaşanılır kıldığını söylemek hiç de kolay değil. Daha da hızlanan ve gelişen üretimden sağlanan zenginlikleri işçi sınıfından sağan kapitalizm, bir yandan tüm insanlığın sömürüsüz ve sınıfsız bir dünyada yaşayabileceği nesnel koşulları hazırlarken, öte yandan dünya üzerindeki yaşamı her geçen gün uçurumun kenarına bir adım daha yaklaştırıyor.

Kapitalizm dünyayı bir ağ gibi sardıkça, kendi ihtiyaçları doğrultusunda üretim araçlarını geliştirirken, beraberinde ulaşım araçlarını da geliştirdi. Kentlerin yapılanma tarzı ve yollar, ulaşım araçlarının niteliğine uygun olarak yapıldı. Gelişen ulaşım araçları kapitalist üretimin anarşik doğasına uygun olarak, toplumun ihtiyaçları değil, dev tekellerin ihtiyaçları gözetilerek üretildikleri için beraberlerinde yeni sorunları da getirdiler. Bunlardan biri de çevre, hava ve gürültü kirliliğiyle beraber yollarda sıklaşan ve bir türlü ilerlemeyen araçlarla ifadesini bulan trafik sorunu.

Son yıllarda daha da kalabalıklaşan yollar, özellikle işlerine uzun yollar kat ederek ulaşmak zorunda olan işçiler için daha da katlanılmaz bir hal alıyor. Güneşin doğuşuyla birlikte erkenden yola çıkan emekçiler, bazısı yenilenmiş yamalı otobüslerle sıkış tepiş halde seyahat etmek zorunda bırakılıyorlar. Araçların haraplığının yanına, çarpık yapılanan kent yollarının düzensizliği eklenince sorun daha da içinden çıkılmaz bir hal alıyor. Trafik sıkışıklığına neden olan, toplu taşıma araçlarından ziyade, hacim olarak daha küçük ama sayıca çok daha fazla olan otomobillerdir. Trafik tıkandığında oluşan kilometrelerce uzunluktaki araç kuyruklarının büyük bir bölümü otomobillerden oluşuyor.

Trafik sorununa çare bulmak üzere uzun yıllardır burjuva uzmanlar tarafından çözüm önerileri geliştirilmeye çalışılıyor. Her zamanki gibi sorunun kaynağını kitlelerin gözünden saklayarak gerçekleştirilen ve toplu taşımayı sözde özendirerek problemi çözmeyi amaçlayan kampanyalar, sigara paketinin üzerindeki “yasal uyarıyı” görenlerin bu zararlı alışkanlığı bırakacağını uman bir anlayışla yapılıyor. Onlar da biliyorlar ki, ne devasa bir sektöre dönüşmüş olan otomotiv sektörü kendini imha etmek üzere kendiliğinden bir intihar dalışı yapacak ne de kampanyadan haberdar olan otomobil sahipleri araçlarından vazgeçecekler.

Kentlerin ulaşım altyapısının mevcut araç tiplerine göre planlanmış olması sorunun onların cephesinden çözümsüzlüğünü gösteriyor. Bugün yollarda evre ve gürültü kirliliğine yol açmayacak araçların yerine, daha az kişiyi taşıyan ve fosil yakıtları tüketerek çevre kirliliğine de sebep olan araçların kullanılması, sorunun özünde kapitalist üretim mantığının yattığını gösteriyor. Teknolojik gelişmelerin birçoğu toplumun ihtiyaçları gözetilerek değil, amacı daha fazla kâr elde edebileceği metaları üretmek olan kapitalist tekellerin ihtiyaçları gözetilerek gerçekleştirilmektedir. Tersi olsaydı gezegeni yok etme potansiyeline sahip silahların geliştirilmesi için bu kadar harcama yapılmazdı.

Trafik sorunu bugün her ne kadar kronik bir hal almış olsa da aslında sorunun çözümü teknik olarak mümkün. Hal böyle olsa da, hâkim üretim ilişkilerinin mantalitesi buna izin vermiyor. Kapitalist otomobil endüstrisinin gelişim seyrine bakmak konunun bugün neden çözümsüz olduğunun anlaşılmasında yardımcı olacaktır.

Kapitalist otomobil endüstrisi

Otomobilin toplumsal yaşamın bir parçası olarak kullanılmasına yol açan ilk buluş buhar makinesidir. Engels, Anti-Dühring’de, mekanik enerjiyi ısı enerjisine çeviren sürtünme sayesinde ateşin keşfedilmesinin, insana doğanın bir gücü üzerinde ilk kez olarak hâkim olabilmesinin yolunu açtığını ve böylece insanı hayvanlar dünyasından kesin olarak ayırdığını belirtir.[1] Aynı yerde, ısı enerjisini mekanik enerjiye çeviren buhar makinesini de, insanı özgürleştiren ve doğayla uyum halinde yaşanacak bir toplumsal düzeni olanaklı kılan o kudretli üretken güçlerin temsilcisi olarak gördüğünü ifade eder. Buhar makinesinin geliştirildiği 200 yıl öncesinden bugüne üretici güçlerin düzeyinde muazzam ilerlemeler kaydedildi. Bu gelişim, ulaşım araçlarına da aynı oranda yansıdı. Gerçekten de Engels’in belirttiği gibi buhar makinesi toplumsal dünyada, bugün halen tamamlanamamış olsa da, çok büyük bir özgürleştirici devrime öncülük etti.

Buhar makinesinin tekerlekli bir araca onu hareket ettirmek üzere monte edilmesi ulaşım araçlarının gelişimi açısından bir milâdı ifade eder. Tarihte tekerliğin icadı 5 bin yıl öncesine dayanır. Tekerleğin icadından motorlu ulaşım araçlarının icat edildiği 19. yüzyıla dek ulaşım araçları, oldukça yavaş bir gelişim seyri izledi. Bu tarihe kadar kullanılan en ileri ulaşım araçları atlı faytonlar ve posta arabalarıydı. İlk motorlu otomobil 1862 yılında Belçikalı Etienne Lenoir tarafından icat edildi. Havagazı ile çalışan otomobilin motoru buhar makinesinden yola çıkılarak tasarlanmıştı. Ancak bugünkü otomobil motorlarının atası sayılabilecek içten yanmalı dört zamanlı motor 1876’da Nikolaus Otto tarafından geliştirildi. Otomobilin kullanılmaya başlanması, 20. yüzyılın başını buldu. 1900’de, benzinle çalışan Otto motorlu otomobillerle hemen hemen eş zamanlı olarak, hem de birbirlerine yakın sayılarda elektrikle ve buhar gücüyle çalışan otomobiller de üretilmişti. O yıl New York’ta düzenlenen otomobil fuarında, üretilen bu üç tip otomobilden de yaklaşık olarak eşit sayılarda araç sergilenmişti. Bu tarihten sonra yapılan fuarlarda sergilenen benzinli motorla çalışan otomobillerin sayısı, diğerlerine kıyasla artmakta iken, üç modelin de motor mekanizmaları arasında açık bir üstünlük bulunmamasına karşın 1905’e gelindiğinde benzinli motor açık olarak zaferini ilan etti.

Bu tarihlerde otomobil imalatı usta işçi ekipleri tarafından gerçekleştiriliyor ve çok az sayıda (yılda 650 adet) otomobil üretilebiliyordu. Henry Ford’un benzinle çalışan ve T Modeli diye adlandırılan otomobil tipini geliştirmesiyle beraber otomobil üretimi büyük ölçüde hızlandı. Ford’un öncülük ettiği ve kısa sürede tüm fabrikalarda uygulamaya konulan zincirleme üretim sistemiyle (fordizm), vasıfsız işçiler binlerce benzinsiz otomobili seri olarak üretebiliyorlardı. Ford’un geliştirdiği üretim sistemiyle otomobilin üretim maliyeti düşürülerek ucuzlaştırıldı, bu da otomobil satışlarını hızla arttırdı. T Modelinin üretildiği ABD’de, 1908'de 200 binden az kişinin otomobili varken, 5 yıl sonra, yalnızca T Modelini satın almış kişilerin sayısı 250 bini bulmuştu. 1930’lu yıllara gelindiğinde ise, 15 milyon T Modeli satılmıştı. Petrolün daha pahalı olduğu Avrupa’da otomobil kullanımı bu kadar yaygın değildi.

Teknolojinin gelişim tarihini incelediği kitabında George Basalla, “Yazık ki, içten yanmalı motorun zaferini belgelemek, başarısını açıklamaktan çok daha kolaydır”[2] diyerek kendi açısından durumu açıklamanın zorluğuna işaret ediyor. Basalla, fosil yakıtlı otomobillerin diğerlerine karşı kazandığı zaferin teknik üstünlükten kaynaklanmadığının farkında. Ancak sorunun özünü kitabında ortaya koyamıyor. Aslında sorunun özü, Basalla’nın düşündüğü kadar da karmaşık değil. Deniz Moralı, Radyoaktif Kapitalizm kitabında bu konuyla bağlantılı olarak, güçlenen petrol tekellerinin ihtiyaçlarının rekabette kazanan tarafı belirlediğini vurguluyor:

Basalla’ya bunun açıklaması için yardım olsun diye, sadece o sıralarda kapitalizmin büyük bir dönüşüm geçirmekte olduğunu, bu dönüşümün önemli öğelerinden birisinin de kömürün yerini almakta olan petrol olduğunu, başta Amerikan kapitalizmi ve tekelci sermayenin bir numaralı sembolü olan Rockefeller’ın petrol tekeli Standard Oil olmak üzere petrolcülerin her alanda büyük bir etkinlik ve tahakküm gücü kazanmakta olduğunu hatırlatalım. O yıllarda yapılan bir karikatürde, Beyaz Saray dev Rockefeller’ın ellerindeki bir oyuncak olarak resmediliyordu. Her ne kadar benzinli motorun rakiplerini geride bırakmasının ardında Rockefeller’ın ya da petrol tekellerinin doğrudan ya da dolaylı dahline ilişkin bir bilgimiz yoksa da, petrolün ve Rockefeller’ın yükselişiyle benzinli otomobillerin yükselişinin kuvvetlice örtüşmesi anlamlıdır. Ancak durum her ne olursa olsun, yapılan tercihin kapitalist çıkar esasına dayandığı ve doğanın gözünün yaşına bakılmadığı açıktır. Sorunun özü burasıdır.[3]

Benzinli motorun buharlı ve elektrikli motorlara karşı üstün gelmesi, 1908’den itibaren seri üretime geçilmesi ve gün geçtikçe yaygınlaşmasıyla beraber şehir içi ve şehirlerarası yollar bu araçlara uygun olarak inşa edilmeye başlandı. Kara ulaşım araçlarının yaygınlaşmasıyla raylı sistem kullanımı eskiye oranla düştü. Benzinli motorla çalışan toplu taşıma ve yük araçları olarak otobüslerin ve kamyonların imal edilmesiyle de, kara yolu 1826’dan beri kullanılmakta olan demiryoluna karşı üstünlük kazandı. Üstelik karayolunun yapımı için kullanılan asfaltın da hammaddesi petroldü. Bir taşla iki kuş vuran petrol tekellerinin yatırımlarını petrole dayalı ulaşım araçlarından yana yapmamaları için geriye bir neden kalmıyor.

Otomobilin çok hızlı bir şekilde toplumun gündelik yaşamına girmesi ve ona duyulan talebin artması, yolların trafik ihtiyacını karşılamakta yetersiz kalmasına neden oldu. Yeni karayolu ihtiyacını karşılayabilmek için
çeşitli tasarımlar uygulamaya kondu. Fakat tıkanan yolların trafik yükünü hafifletmek üzere inşa edilen, büyük alan kaplayan ve yüksek bir harcamayı gerektiren otoban, çok şeritli yollar, viyadükler, kavşaklar ve yeraltı geçitlerine rağmen, karayolları daha da çoğalan otomobillerin yükünü o gün olduğu gibi bugün de taşıyamıyor. Günümüze dek katlanarak büyüyen bir sorun haline geldi trafik sorunu. Kapitalist üretimin plansız ve anarşik doğasının kaçınılmaz sonucu olarak, ulaşım araçları deyim yerindeyse ulaşamama araçlarına dönüştüler.

Yukarıda da ifade edildiği gibi elektrikli motorlar, benzinli motorlarla eş zamanlı olarak üretilmişti. Fakat büyüyen petrol tekelleri, büyümelerini borçlu oldukları petrolü tüketerek çalışan otomobillerin üretimini ve yaygınlaşmasını sağlamışlardı. Tekellere göre, otomobiller öyle motorlara sahip olmalılardı ki, bu araçların kullanıcıları, sürekli olarak kendilerine bağımlı olan müşteriler olarak kalmalılardı. Bu yüzden, diğerlerine göre daha kârlı olan bir motor modeli, daha gürültülü ve çevreyi kirletici olsa da tercih edilmeliydi. Bugün tüm çevresel felâketlerin kaynağı olan kapitalizmi göz ardı edip, onun yol açtığı sorunlara karşı sınıfsal özünden kopuk bir anlayışla sözde mücadele yürüten çevre örgütleri, daha temiz enerji kaynaklarının kullanılması gerektiğinden söz ediyorlar. Bugün söz düzeyinde olsa da burjuvazi de, çevre sorunlarına yol açan kendisi değilmiş gibi, daha zararsız alternatif enerji kaynaklarıyla çalışan teknolojilerin ve ulaşım araçlarının gelecekte üretilebileceğini söyleyebiliyor. “Kapitalizmin çevreci hareket tarafından savunulan (…) temiz enerji kaynaklarına ve teknolojilerine günün birinde yönelmesi tasavvur dışı değildir. Hatta bunun için birtakım hazırlıklar yaptığı da inkâr edilemez. Ama bu yönde gelişme eğilimi, kapitalizme özgü öldürücü bir yavaşlıkla, topal adımlarıyla, iki ileri bir geri kramplarla ilerleyebilir ancak.”[4] Üretici güçlerin gelişiminin önüne onu yavaşlatıcı engeller diken kapitalizmin başka seçeneği yok!

Trafik sorununa çözüm olacak toplu ulaşım araçları eskiye oranla çok geliştirilmiş olsalar da, bunların yaygın kullanımları gelişmiş kapitalist ülkelerle sınırlı. İstanbul gibi bir metropolde dahi raylı toplu taşıma araçları ağır ağır yaygınlaşıyor. Uzun yıllar boyunca demiryolunun “komünist işi” olarak adlandırılması modaydı. Sırf bu nedenle Türkiye’de uzun bir dönem boyunca Osmanlı’dan kalma mevcut demiryollarına yeni hatlar eklenmedi. Yakın bir zamanda, yaşadığımız ülkede, demiryolunun kullanımıyla ilgili tartışmaları alevlendiren, her zaman olduğu gibi altyapısı oluşturulmadan işletilmeye başlanan hızlandırılmış tren, daha ilk seferlerinden birinde, çok sayıda insanın ölümüyle sonuçlanan büyük bir kazaya yol açmıştı. Sonrasında, ne tesadüf ki, art arda yaşanan tren kazaları daha önce olmadığı kadar medyada yer almıştı. Bir süre sonra da tren birden gündemden kalkıvermişti. Bu durum şehirlerarası otobüs firmalarının ekmeğine yağ sürmüştü. Karayollarına göre çok daha güvenli olan demiryolları, birkaç günde günahkâr ilan edilmeye çalışılmıştı.

Sonuç olarak, trafik sorununun kalıcı olarak çözülebilmesi için, otomobilin yerine toplu taşıma araçlarının kullanımının yaygınlaştırılması gerekiyor. Ayrıca kentlerin toplam alanının büyük bir bölümünü kaplayan yollar da yeniden düzenlenmelidir. Karayolları yerine daha az alan kaplayan, üstelik daha hızlı ulaşımı da olanaklı kılan raylı ulaşım geliştirilmeli. Trafik yoğunluğunun önemli nedenlerinden biri de işyerleri ile yerleşim yerlerinin birbirinden uzak mesafede oluşudur. İnsanların üretim ve yerleşim yerlerinin birbirine yakın olması durumunda ulaşım araçlarına duyulan ihtiyaç da azalacaktır. Ancak tüm bunlar, akıl dışı, plansız, anarşik ve salt kâra dayalı doğasıyla kapitalizmin insanlığa bahşedeceği olanaklar değildir.

“Buhar makinesinin başlattığı özgürleştirici devrimi” tamamlayabilecek olan yegâne çözüm proletaryanın devrimidir. Çünkü ancak bir proleter devrim üretici güçlerin önündeki engelleri kaldırarak, “bireysel varlık araçları kaygısının artık olmayacağı ve ilk kez olarak gerçek bir insan özgürlüğünün, doğanın bilgisine varılmış yasaları ile uyum durumunda bir yaşamın söz konusu olabileceği bir toplumsal düzeni olanaklı kılabilir.”[5]




--------------------------------------------------------------------------------


[1] F. Engels, Anti-Dühring, Sol Yay., 4. baskı, s.185.

[2] George Basalla, Teknolojinin Evrimi, TÜBİTAK Popüler Bilim Kitapları, 11. baskı, s.267.

[3] Deniz Moralı, Radyoaktif Kapitalizm, Tarih Bilinci Yay., 1. baskı, s.37

[4] age, s.38.

[5] F. Engels, Anti-Dühring, Sol Yay., 4. baskı, s.185.




Eylül 2005 no: 6
yazdırılabilir sayfa