Türkiyedeki Trafik Kazalar Nedenleri Ve Sonuçları



TÜRKİYEDEKİ TRAFİK KAZALARININ
NEDENLERİ VE SONUÇLARI


Nüfus artışıyla birlikte, hergün trafiğe çıkan araç ve sürücü sayısındaki artış, yıllar itibariyle meydana gelen trafik kazası oranlarında çok hızlı bir yükseliş meydana getirmektedir. 1980 yılında ehliyet sahibi kişi sayısının nüfusa oranı %5.9 iken, 1995 verilerine bakıldığında bu oran %15’e ulaşmıştır. Doğru orantılı olarak araç sayısı yine 1980’lerden 1995’e gelindiğinde, %3.7’den %10.6’ya yükselmiştir. Buna bağlı olarak, her 10 000 kişiye düşen kaza sayısı aynı yıllarda 7.8’den, 47’ye yükselmiştir. İlerleyen teknoloji ve araçlardaki güvenlik önlemleri sayesinde, ölümlü kazaların oranında özellikle son yıllarda düşüş görülmekle birlikte, 1995 yılında her 10 000 kişiden 17’sinin trafik kazalarında yaralandığı görülmüştür. Oysa bu oran 1980’lerde 5.2’dir (Türkiye Trafik Kazalarını Önleme Derneği Faaliyet Raporu, 1996). Sonuç olarak, 1995 verileri dikkate alındığında her 10 000 araçtan 442’si, her 10 000 sürücüden 312’si trafik kazası geçirmiştir.

Yıllardan beri istatistikler, trafik kaza sıklığını sayısal veri olarak ortaya koymuş; ancak, rakamlar "trafik güvenliği"nin sağlanmasına yönelik bilinçli ve somut girişimlerde bulunulması için bir güdülenme yaratmamıştır. Bilindiği gibi trafik, belli başlı üç unsuru kapsamaktadır: Yol, araç ve yol kullanıcıları. Türkiye’de günümüze kadar yapılan çalışmalarda ağırlıklı olarak, bu unsurlardan ikisi üzerinde durulmuş ve çoğunlukla da mühendislik açısından değerlendirmeye gidilmiştir. Konuya bir diğer yaklaşım ise, problemin denetleme eksikliğinden kaynaklandığı yönündedir ki bu yaklaşım trafiğin "polis" konusu olarak benimsenmesine yol açmıştır. Kısacası, trafiğin en önemli unsuru olan "insan" üzerinde ülkemizde pek çalışma yapılmamış, kazaların % 90’ının insan hatasından kaynaklandığı yönündeki bilgi, çeşitli panel ve toplantılarda çok sık yinelenmekle birlikte, "insan faktörü"nün işevuruk tanımı yapılmımıştır. Dünyada, teknolojik ilerlemeler ve altyapı eksikliklerinin giderilmesi sayesinde, trafik kazalarının azaltılmasında son noktaya gelindiğinde, insan dışındaki faktörlerin değişimlenmesiyle daha fazlasının başarılamayacağı fark edilmiş ve buna bağlı olarak da, çözüm psikoloji biliminde aranmıştır. Ancak ülkemizde trafik psikolojisi dalında uzmanlaşan kimselerin olmaması nedeniyle bu yaklaşıma gereken ilgi gösterilmemiştir.

Trafik psikolojisi, yol kullanıcılar arasında, yayalar ve yolculara göre daha fazla risk taşımaları nedeniyle "araç sürücülerini" araştırmalarda hedef kitle olarak seçmek eğilimindedir. Trafik psikolojisi’nin bakış açısıyla, sürücülük esnasında kullanılan, gerek zihinsel, gerekse psikomotor yetenek ve beceriler ile kişilik özellikleri, trafikle ilişkili tutum ve davranışlar, "insan faktörü"nün işevuruk tanımını oluşturur. Yani, sürücülerin, olayları ne kadar iyi muhakeme edebildikleri, koordinasyon düzeyleri, uyaranlara ne kadar çabuk tepki verebildikleri, dikkatlerini ne kadar süre koruyabildikleri ortaya çıkartıldığında, sürücünün de tanımı yapılmış olur. Bu tanımlamada kullanılan yeteneklerden en önemlileri arasında, sürücünün hareketli nesnelerin hız ve mesafesini algılama becerisi yer almaktadır.

Kişinin zamana ve mekana göre kendini değişimlemesi, gündelik hayattaki bir çok faaliyetin temelini oluşturmaktadır. Zaman-mekan oryantasyonu olarak adlandırılabilecek bu olgu, nesnelerin hız ve herhangi bir hedefe olan uzaklıklarının tahmin edilmesi üzerine kuruludur (Bukasa, 1992). Hız ve mesafe tahminlerinin kişiden kişiye belirgin bir farklılık gösterdiği bulunmuştur. Laboratuvar ortamında elde edilen hız tahmini çalışmalarında, kişilerin gerçek hayattaki kazaya yatkınlıkları ve kaza kayıtları arasında istatistiksel olarak anlamlı korelasyonlar elde edilmiştir (Maruyama & Kitamura, 1961). Bu nedenle, hız ve mesafe algılaması, son yıllarda çok farklı deneysel düzeneklerde ve genellikle simülasyon ortamlarında incelemeye tabi tutulmaktadır (Hurwitz, 1995; Nunes, 1995; Ohta, 1988;).

Hız ve mesafe algılamasını ölçmek üzere dünyada yaygın olarak kullanılan yöntemlerden birisi, bilgisayar destekli simülasyon ortamında sunulan özel bir testtir (Hız ve Mesafe Tahmin Testi-DEST). Bu testte, hareketli bir nesne ekranda sunulmakta ve bir hedefe doğru ilerlerken verilen bir bariyerin arkasında kaybolmaktadır. Denekten istenen, nesnenin bariyerden ne zaman çıkacağını tahmin etmesi ve bariyerin arkasından nesnenin çıktığını düşündüğü anda da tepki düğmesine basmasıdır. Nesnenin bariyere olan uzaklığı ve yaklaşma hızı değiştiğinden, kişinin bu değişkenleri dikkate alarak tahminde bulunması gerekmektedir. Tahminlerin hedefe ne kadar mesafede yapıldığı ve hedefe varmadan önce mi yoksa sonra mı yapıldığı, kişinin mesafe ve hız algılama düzeyini belirler.

Türk sürücülerine yönelik olarak bu testin standardizasyonunun yapılması için gerçekleştirilen bir projede, dünyadaki araştırmalarla paralellik içinde, nesnelerin hız ve mesafelerinin algılanmasında kişiler arasında farklılıklar olduğu; bunun da ötesinde, bazı sürücü grupları arasında anlamlı düzeyde farklılaşma meydana geldiği ortaya çıkmıştır. Tekrar istatistiklere dönülüp kazaya karışan araçların oranlarına bakıldığında en yüksek düzeyde oranın otomobillere (%56.18) ait olduğu, onları kamyonların (%26.04) ve otobüslerin (%5.91) izlediği görülmektedir. Otomobiller bir tarafa bırakılacak olursa, özellikle şehirlerarası yollarda tafik yoğunluğunu oluşturan kamyonlar kazaya, otobüslerden daha fazla karışmaktadır. Bu veri, kamyon şoförlerinin kazaya yatkınlıklarının daha fazla olduğu şeklinde yorumlanabilir. Kazaya yatkınlık ise, hız ve mesafe algılamasında ayırt edici bir faktör oluşturmaktadır.

Beş yıllık iş deneyimine sahip, şehirler arasında araç kullanan 85 kamyon şoförü ve 71 otobüs şoförü (ortalama yaş: 37.8, s.d.: 6.9, %57.7’si ilkokul mezunu, %41.3’ü ortaokul mezunu) ile düzenlenen bu çalışmada, kamyon sürücülerinin hız ve mesafe algılamasının, otobüs şoförlerinden daha düşük olduğu ortaya konulmuştur. Hız ve Mesafe Tahmin Testi’nde, deneklerden 30 tahminde bulunması istenir ve bu tahminlerin hedef çizgiye olan uzaklığı (mm cinsinden) grafik döküm olarak raporlanır. Hareketli nesnenin hedef çizgisine vardığı anda yapılan tahminler "tam tahmin", hedefe varmadan evvel yaptığı tahminler "erken tahmin" (hedefe olan uzaklığı negatif değer olarak alınır) ve hedef çizgisini geçtikten sonra yapılan tahminler ise "geç tahmin" (hedefe uzaklıkları pozitif değer olarak alınır) olarak sınıflandırılır ve 30 tahminin bu üç kategorideki dağılımı incelenir. Geç tahminler ile erken tahminler arasındaki fark "tahmin eğilimi" ni gösterir ki geç tahmin eğilimi olan sürücülerin erken tahminlerde bulunanlara oranla daha fazla risk içerdiği araştırmalarla gösterilmiştir (Bukasa, 1992).

Test sonuçlarına göre, otobüs ve kamyon şoförlerinin erken ve geç tahmin eğilimlerinde belirgin bir farklılık olduğu ortaya çıkmıştır. Geç tahminde bulunan kamyon şoförlerinin oranı %60 iken, otobüs şoförlerinin oranı %40’tır. Bunun tam tersi olarak da bekleneceği gibi, erken tahminde bulunan otobüs şoförlerinin oranı %58 iken, kamyon şoförlerinin oranı %40’tır.

Tahminlerin hedefe olan uzaklıkları dikkate alındığında da otobüs ve kamyon şoförleri arasında anlamlı bir fark ortaya çıkmaktadır. Otobüs şoförlerinin nesne hedef çizgiye varmada temkinli davranarak, harekete geçtiğini göstermektedir. Kamyon şoförlerinin daha geç tahminde bulunması ise, hız ve mesafe algılaması alanında yapılan çalışmaların yorumlarında da belirtildiği üzere, risk davranışı içermektedir.
Yaş ve eğitim düzeyinin anlamlı fark yaratmadığı bu çalışmada kamyon ve otobüs şoförlerinin mesafe ve hız algılamaları arasında bariz farklılıklar olduğu gösterilmiştir. Kamyonların kazalardaki yüzdesinin daha yüksek olduğunu belirten istatistiksel bilgilerle, kamyon şoförlerinin yatkınlıklarını açıklayabilecek bu veriler birbirini tamamlamaktadır. Mesafe tahminlerinin, hedefi aşacak şekilde yapılması risk davranışının da parametrelerinden birini oluşturması nedeniyle, iki araştırma birbirini tamamlar niteliktedir. Bu sebeple, ilerde yapılacak çalışmaların risk alma eğilimi ve mesafe algılama yeteneğini bir arada incelemesi gerekir.

Bu çalışmaların mevcut durumun bir tablosunu çizmeye yönelik olması ve neden-sonuç bağlantısını kurmak için yeterli veri içermemesi nedeniyle, iki grup arasındaki farkın neden kaynaklandığına ilişkin kesin bir yorum yapmamıza imkan yoktur. Ancak, birbirini tamamlayabilecek iki olasılık bulunmaktadır: Birincisi, kamyon şoförlerinin yetenek ve beceri açısından diğer gruplara göre farklı oldukları ve buna bağlı olarak kaza yatkınlıklarının yüksek olduğudur; ikincisi ise, ağır tonajlı araçlar kullandıkları ve genellikle de çok düşük bir hızda seyrettikleri için, mesafe algılamalarının otobüs şoförlerine göre farklı bir nitelik kazandığıdır. İkinci açıklama, Ohta’nın (1996) mesafe ve hız algılaması ile yaptığı son çalışmalarda oluşturduğu kuramsal temele oturtulabilir. Ohta’ya göre, sürücüler araç hareket halindeyken (dinamik koşul) ve dururken (statik koşul) karşıdan gelen aracın hız ve mesafesini farklı algılarlar. Bu açıdan bakıldığında, kamyon şoförlerinin çok yavaş hareket eden araç içinde, statik koşula benzer bir ortamda bulunduğu düşünülebilir. O halde, durağan bir ortamda kullanılmaya alışılmış becerinin, daha hareketli ortamlarda da kullanılması için kişileri eğitmek gerekmektedir ki sürücü geliştirme programı gibi, sürücünün kazaya yatkınlığını düşürmeyi hedefleyen programlar bu yönde önemli bir işleve sahiptir.

Görüldüğü üzere, sürücü gruplarının niteliklerine ilişkin elde edilen her bilimsel veri, bizi doğru çözümü bulmaya yöneltmektedir. Yani, trafik psikolojisi’nin uygulamaya konulmuş alanlarından psikoteknik değerlendirme, problemlerin teşhisine imkan vermekte; diğer bir uygulama alanı olan sürücü geliştirme programları ile de çözüme gidilmektedir. Bu sebeple, trafikteki insan faktörünü tanımlamaya yönelik her çalışma bizi problemin çekirdeğine doğru adım adım yaklaştıracaktır.

ALKOL VE TRAFİK KAZALARI

Bir taraftan sayısı ve hızı artan araçlar yaşantımızın vazgeçilmez bir parçası olurken, diğer taraftan birçok insanın yaşamına son vermekte, onları sakatlamakta ya da maddi zararlara neden olmaktadır. Trafik kazaları, dünyanın temel ve Türkiye’nin ise en başta gelen ve çözümü zor sorunlarından biri olduğu için incelenmesi ve çözüm yolları bulunması gerekmektedir.

Erdem’e (1977) göre, birçok ülkede ölümlerin hemen hemen %50’si ve hatta daha fazlası trafik kazalarından ileri gelmektedir. Trafik kazalarının başta gelen nedenlerinden biri alkol kullanımıdır. Alkollü olarak araba kullanma, büyük ölçüde alkol bağımlılığından kaynaklanan bir semptom olarak kabul edilmektedir. Bu yazıda daha çok alkollü araç kullanma ile trafik arasındaki ilişkiler üzerinde durulmuştur.

Alkolün Sürücüler Üzerindeki Etkileri:

Son yıllarda sürücülerin içki kullanması belirgin olarak artmıştır. Bazı ülkelerde trafik kazalarının %30-40’ının nedeni alkoldür (Pelkin ve Landzhev, 1977). Alkol almış sürücünün sürücülük yeteneğinin alkolün etkisi sonucu olumsuz olarak etkilendiği bilimsel olarak ispat edilmiştir. Küçük dozlarda kullanıldığında, insanlar sabırsız, haddini bilmez olmakta ve reflekslerin yavaşlamasıyla zihinsel faaliyetler bozulmaktadır. (Yılmaz, 1996).

Alkollün fazlası ise bireye aşırı güven verdiğinden, aşırı alkol alan kişiler, kusursuz oldukları sanısıyla kusur yapmaktadırlar. Bir duble bira ya da 60 cm3 viski ya da rakı alanlarda yarım saat araba kullanamayacak kadar denge kusuru olmaktadır. Fazla alkol gözde kararmaya neden olmakta, dikkat, düşünme ve karar gücünü bozmaktadır.

Alkol miktarı arttıkça kandaki oksijen azalmakta ve beyin ihtiyacı olan oksijeni temin edemediği için işlevlerini yavaş yavaş kaybetmeye başlamaktadır. Alkol etkisi ile kişi saldırganlaşmakta, bazen de uyku hali ve uyuşukluk başlayarak kurallara uymamakta ve fren, vites ve direksiyonu zamanında gereğince kullanamaz duruma gelmektedir. Hız tahminleri ve hız karşılaştırmaları azalmakta ve hatta hızın korku veren etkisinden uzak kalarak hızı çekici bulma tutkusu başlamakta, mesafe tahmini sıfıra inmektedir (Yılmaz, 1996). Böylece, alkollü araç kullananlar yollarda tehdit unsuru oluşturmaktadırlar.

Alkollün sürücüler üzerindeki olumsuz etkileri alkollü sürücülerin trafik kazaları yapmasına neden olmaktadır. Aşağıda bu konuyla ilgili görüşlere yer verilmiştir.

Trafik Kazaları ve Alkollü Sürücüler Arasındaki İlişki:

Selzer ve Vinokur'a (1974) göre, tehlikeli bir şekilde araba kullanmak, alkolün etkisiyle öfkenin dışavurumudur. Alkoliklerin, intihara eğilimli oldukları bilinen bir gerçektir. Bu nedenle, alkolikler, zaman zaman kendi araçlarını bir intihar aracı olarak kullanmaktadırlar. O halde, alkoliklerin yaptığı kazalar, genellikle intihar düşüncesiyle işlenmiş kazalardır. Aşırı alkollüyken araba kullanmak, trafik kazalarına neden olmaktadır. Bunun yanısıra alkollü olarak araba kullanmak, şiddeti, antisosyal davranışı, öfkeyi, paranoid duyguları, ölüm ya da öldürme isteğini de beraberinde getirebilmektedir. Özetle, alkollü olarak araba kullanma ile yollarda meydana gelen ölümler arasında sıkı bir ilişki vardır. (Akt. Huxley ve Chesterton, 1971).

Yılmaz’a (1996) göre de alkol ve trafik kazaları arasında önemli bir ilişki vardır. Bu ilişkinin acı sonuçları, neredeyse hergün günlük gazetelerin sayfalarında görülmektedir. “Sarhoş sürücü can aldı”, “Sarhoş sürücü otomobiliyle evin çatısına uçtu”, “Alkollü araç kullanmanın acı faturası: 4 ölü, 2 yaralı”, “Düğün sonrası otomobil köprüden uçtu.” Bu başlıklar altındaki haberlerde, çoğunlukla gecenin geç saatlerinde içkilerin bolca içildiği bir yemekten, bir toplantıdan, bir düğünden sonra kullanılan araç ile yapılan kazanın öyküsü anlatılır.

Little ve Clontz’a (1994) göre alkollü araba kullanmaktan kaynaklanan kazalarda ölüm oranı onbeş ile yirmidört yaş arası gençlerde son derece yüksektir. Ross’un (1993) yaptığı araştırma sonuçlarına göre de alkol kullanımının ölümcül trafik kazalarına yol açtığı bulunmuştur. Henderson’a (1987) göre, alkollü sürücüler yüzünden her yirmi dakikada bir ölümcül kazalar olmaktadır (Akt. Little ve Clontz, 1994). Miller ve Bilincoe’nun (1994) yaptıkları araştırmaya göre, tüm motorlu taşıtların üçte birinden fazlası, alkollü araç kullanan şöförlerin yol açtığı kazalarda parçalanmaktadır. Aberg’e (1993) göre, alkollü olarak araç kullanan sürücüler trafikte büyük bir risk yaratmaktadırlar. İsveç’te alkollü araç kullanan sürücülerin oranı yalnızca %1 olmasına rağmen kaza yapan sürücülerin %6 ile %11’inin kaza anında alkollü oldukları belirlenmiştir. Kanada’da ölümle sonuçlanan kazaların %43’de, Amerika’da ise %60’ında sürücünün alkollü olduğu saptanmıştır(Jonah ve Wilson,1993). Mc Lellan, Vingilis, Larkin, Stoduto, Macartney ve Sharkey’e (1993) göre de, Kanada’daki ölümlerin ve yaralanmaların büyük bir bölümü trafik kazalarından kaynaklanmaktadır. Alkollü araba kullanan sürücüler ölümcül olsun veya olmasın trafik kazalarının önemli bir kısmından sorumludurlar (Little ve Clontz, 1994).

Selzer ve Vinokur’un (1974) yaptığı araştırmada da problemli gençlerin alkol alma ve tehlikeli biçimde araba kullanma eğiliminde oldukları görülmüştür. Bu gençler alkolün kendilerini daha saldırgan, korkusuz ve cesur yaptığını iddia etmektedirler. Farrow’a (1989) göre de, bireyin alkolün etkisi hakkındaki görüşleri, alkole bağlı tehlikeli araba kullanmayı etkileyen en önemli etkenlerden birisidir. Alkol; saldırgan, yabancılaşmış, kendini güçsüz hisseden kişilere güçlülük duygusu vermektedir.

Basch, Di Cicco ve Malfetti’e (1989) göre, gençlerin alkollüyken de araç kullanmalarına yol açan faktörler şunlardır: 1) Bireyin alkollüyken, sarhoş olduğunun farkında olmaması 2) Alkolün etkisini tahmin edememesi 3) Alkollüyken de güvenli bir şekilde araba kullanılabilir gibi savunma mekanizmalarını kullanması. 4) Gençler arasında alkollü araç kullanmanın eğlence, özgürlük, yaşıtları tarafından kabul edilme gibi olumlu etkileri olduğu yolunda yaygın bir inancın bulunmasıdır. Bu faktörler yollardaki tehlikenin artmasına, trafik ihlallerine, ölümlere, yaralanmalara v.b. neden olmaktadır.

Türkiye’de alkollü içki etkisinde araç kullanmak suçtur. Buna karşın ülkemizde alkollü içki etkisinde araç kullanılması sanıldığından daha yaygındır. Hemen hiç kimse gittiği bir lokantada, bir arkadaş evinde içki içtiği için arabasını kullanmaktan vazgeçmemektedir. Çok içkili olduğu halde arabasını kullanan hatta kendisini uyaran arkadaşına “Ne o yoksa korkuyor musun?” diye karşılık veren kişilerin sayısı az değildir (Yilmaz, 1996). Aslında sorun da buradan kaynaklanmaktadır. Alkollü kişinin kendine güveni artmakta, buna karşılık dikkati azalmakta ve refleksleri zayıflamaktadır.

Araştırmalara göre erkekler, kadınlara göre sarhoşken araba kullanmaya daha fazla eğilimlidirler. 18-25 yaş grubundaki gençler daha çok trafik kazası yapmalarına rağmen bu gruptakilerin sarhoşken kaza yapma oranları diğer yaş grubundaki insanlardan daha yüksek değildir. Öte yandan 60 yaşın üzerinde alkollü araç kullananların sayısı bir hayli düşüktür. Resmi kayıtlara geçen sarhoşken kaza vakaları, toplam kaza vakalarının %15’ini oluşturmaktadır. Bu konuda yapılmış araştırmaların pek çoğu, kandaki alkol düzeyi ile kaza arasında nedensel bir ilişki olduğunu göstermektedir (Got, 1989).

Alkollü Araç Kullanımının Engellenmesi İçin Çözüm Önerileri:

Thurman, Jackson ve Zhao’ya (1993) göre, alkol bağımlılığı ve alkollü olarak araba kullanma davranışı ortadan kaldırıldığında, sorunlar da ortadan kalkacaktır. Bunun için vatandaşların gönüllü olarak alkol savaşında yer alması sağlanabilir. Kanada’da alkollü araç kullanmanın neden olduğu olumsuz etkileri en aza indirmek amacıyla farklı türde tedbirler alınmaktadır. Öncelikle bu konuda halk eğitilmeye çalışılmaktadır. Alkollü araç kullanmayla ilgili tutumlar hakkında halkın bilinçlendirilmesi trafik güvenliğinin sağlanması açısından uzun vadede etkili olan bir yöntemdir. Ayrıca 18 yaşından küçüklere alkol satışı yasaklanarak, alkol kullanma yaşının yasalarla denetlenmesine çalışılmaktadır. Sıkı trafik kontrolüyle alkollü sürücüler belirlenmekte ve bunlara yasal işlemler yapılmaktadır (Liban, Vinkilis ve Blefgen,1987).

Alkollü araç kullanmanın etkin bir şekilde çözülebilmesi için, insanları bilgilendirmenin ve eğitmenin yanısıra, caydırıcı cezalar da konmalıdır. Thurman, Jackson ve Zhao’nun (1993) araştırmalarının sonuçlarına göre, insanlar, sarhoşken araba kullanmaya karar verirlerken, polislerin sık sık yol kontrolleri yapıp alkollü sürücüleri durdurması, cezalar ve yasal kısıtlamaları dikkate almaktadırlar. Hafif cezaların değil sert yasal tedbirlerin, alkollü araba kullanmayı engellediği bulunmuştur. Örneğin, ehliyetin uzun süreli geri alınmasının, hapis cezalarının, yollarda sık polis denetimlerinin ve yüksek para cezalarının alkollü araba kullanımını azalttığı gösterilmiştir (Berger ve Snartum, 1986; Votey ve Shapiro).
Pelkin ve Landzhev’e (1977) göre kamu ve özel taşıt kullananların, direksiyon başında oldukları sürece alkollü içki içmeleri tamamen yasaklanmalıdır. Bu araştırmacılar bazı ülkelerde kabul edilen, az miktarda alınan alkolün refleks ve zihinsel faaliyetleri etkilemediğini savunan görüşe katılmamaktadırlar. Çünkü öyle insanlar vardır ki, bir kadeh içki bile, bunların davranışlarını ve dengesini bozmaya yeter. Bu nedenle birçok insanın hayatının sorumluluğunu yüklenen bu insanlara alkol almak kesinlikle yasak olmalıdır. Yasalar her yönüyle uygulanmalı ve cezalar katı olmalıdır.

Ülkemizde de 1 Ocak 1997'den itibaren uygulanmaya başlanan 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’na eklenen maddeler ile alkollü araç kullanmananın cezası artırılmış, hapis, ehliyete el koyma gibi zorunluluklar getirilmiştir. Ayrıca Psikoteknik değerlendirme ve psikiyatrik muayene sonucu ehliyetin geri alınması şartı da eklenmiştir (Akt. Yasak ve Işık, 1996). Bu yeniliklerin alkollü araç kullanımını ve dolayısıyla trafik kazalarını azaltmada önceki yasaya göre daha başarılı olabileceği inancındayız. Getirilen yenilikler diğer ülkelerde oldukça başarıya ulaşmış uygulamalardır. Ülkemizin de aynı şansa sahip olduğunu görmek oldukça sevindirici ve umut vericidir.